ETCアンテナをメーターハウジングの上に設置していましたが、あまり目立たず、ハンドルを切ってもケーブルに負荷のかからないカウル側に移設します。
今回は株式会社 岩田製作所の近接センサブラケットをアンテナのブラケットとして流用します。
型番 FS08LA020-S
このブラケットにアンテナを両面テープで固定します。
両面テープは近所のドラックストアで購入した清和産業のものを使います。
ヘッドライトを固定しているM8ボルトに共締めします。
ケーブルを取り回し、タイラップで固定して完成です。
奥に位置しているのであまり目立ちませんが、緑色のLEDで通電状態を確認できます。
あとは料金所で認識してくれるかどうか…。
R100RSのカウルはかなり厚いので、少し心配です。
【追記】2027.4.14
本日ETCのゲートが無事に開くことを確認しました。
この位置でいけます！
通過するときドキドキした〜。
テールランプとブレーキランプをLEDに交換します。
出来るだけオリジナルの雰囲気を残したいので電球色のLEDを使います。
使用したLEDバルブはこちら ↓
それでは交換していきます。
＃２のプラスドライバーでレンズを外します。
電球を外します。
テールランプはナンバー灯を兼ねていて、G18規格です。
製造メーカーはドイツのOSRAM社でした。
ブレーキランプはシングル球のS25規格です。
製造メーカーはドイツのJAHN社でした。
バルブの規格については、小糸製作所のホームページに詳細が記載されています。
https://www.sp.koito.co.jp/lamp/type03.html
外した電球とLEDバルブです。
LEDに入れ替えます。
どこにも干渉せず、電球同様に取り付け出来ます。
レンズを取り付け、恒例のビフォーアフターです。
電球色なので雰囲気は変わらず、明るくなりました。
テールランプとブレーキランプの明るさにもしっかりと差があります。
電球に比べ点滅が瞬時に切り替わりますので、「ア・イ・シ・テ・ルのサイン」もより明確に伝わります。
被視認性が高くなり、追突されるリスクが下がることは大きなメリットです。
また、ブレーキランプが点灯していても電圧計の針が下がらなくなりました。
自動車用照明器具メーカーであるスタンレーが電球の補修用LEDバルブとして商品化したものなので、保安部品として間違いない製品だと思います。
おすすめです！
今まで使用していたLEDランプが切れたので電球に戻していましたが、やはり暗いのでLEDに交換します。
今回購入したものはこちら ↓
https://www.amazon.co.jp/gp/product/B086PHZY4L/ref=ppx_yo_dt_b_asin_image_o02_s00?ie=UTF8&th=1
それでは交換していきます。
＊手順はRider's Handbookの48ページにも記載があります。
クラッシュパッドを外し、メーター下の６角ボルト３本を緩めます。
スピードメーターケーブルをねじねじして外します。
メーター裏のコネクターをとめているタッピングねじを＃１のプラスドライバーで緩めてコネクターを外すとメーターが分離できます。
メーター裏のカバーのねじを＃１のプラスドライバーで緩めて外します。
中のカバーのねじ６本をマイナスドライバーで緩めて外します。
メーター球は黄色丸で囲んだ２か所です。
バルブホルダーを横にずらして手前に引くと外れます。
バルブを比較します。
今回購入したものは電球に近い形状ですが少し長いです。
今まで使用していたLEDバルブは直径が大きく、バルブホルダーへの収まりがあまりよくありませんでしたが、今回購入したものは電球と同径なのできれいに収まります。
バルブホルダーからのはみだしが電球に比べ大きくなりますが、メーター球として使用する分にはどこにも干渉しません。
バルブホルダーを取り付ける前にメーター側の接点を起こしておきます。
なんでこんなペラペラの接点なのか、経たってくると接触不良を発症します。
LEDに極性があるかもしれないので、裏のカバーを取り付ける前に点灯確認しておいた方が良いです。
それではビフォーアフターを。
写真ではあまり違いがわかりませんが、メーター周りのリングへの映りこみを見ると多少明るくなっていることがわかります。
電球色でいい雰囲気です。
電圧計と時計も以前電球色のLEDに替えてますが、写真だと青白く見えますね。
写真に写っている時計によると、今回の作業に１時間程かかってます。
実は前回の記事は問題解決後のもので、作業中に発生したトラブルの経緯、調査した結果を記録しておきます。
作業の途中でキーを回してイグニッション・オンにしたところ車体側の8Aの芋虫ヒューズが切れました。
配線図の15（緑）から15S（緑/黒）に流れるラインのヒューズです。
ヒューズボックス裏の15Sに接続したD-UNIT™プラスの割り込み配線を外すと問題は発生しないので、車体側は異常なしです。
次にD-UNIT™プラス側を確認していきます。
原因探究のためD-UNIT™プラスの配線図を確認したいところですが、公開されていないので基板の裏側からテスターで導通確認しながら図を描いてみました。
先日のスターターリレーの件もあり、最初はリレーの故障を疑いました。
D-UNIT™プラスにはTONGLINGという中国メーカーのJQC-T78-DC12V-Aというリレーが使われています。
一般的なA接点リレーでAlịExpressなどで同様のものが数十円で売っています。
D-UNIT™プラスの取扱説明書に従い常時電源の導通確認、リレーの動作確認を実施しましたが、問題なく正常に機能します。
取扱説明書はこちら ↓
D-UNIT™プラス側も異常はなさそうです。（疑ってごめんよ…）
車体側もD-UNIT™プラス側にも異常がないということは、僕の結線方法に問題がありそうです。
イグニッション・オンでヒューズが切れる原因を探究します。
今回油温計（電圧計）を常時電源に接続後にこの事象が発生しました。
原因探究のために芋虫ヒューズをすでに3本も無駄にしてしまったので、ヒューズブレーカーを使って検証していきます。
ヒューズブレーカーを繋いでヒューズが切れたときの状態を再現します。
イグニッション・オン！
・・・？
何度やってもヒューズブレーカーが切れません。
特に対策はとっておらず、やったことといえばD-UNIT™プラスの基板の裏側の白い汚れを落としたことくらい…。
基板の清掃前にテスターで確認しておけばよかったと反省していますが、この程度の汚れがショートの原因になるのだろうか？
10Aのヒューズブレーカーから8Aの芋虫ヒューズに交換しても正常に動作します。
原因は分からず終いですが、問題は解決しました。
すごく気持ち悪いですが、元通りに復旧します。
デイトナのアクセサリー電源ユニットD-UNIT™プラスに接続する配線の整理整頓を行っていきます。
自作ヘッドライトブースター、USB電源、ETC、ヘラーソケットにそれぞれヒューズが組み込まれていますが、ガラス管ヒューズ、ミニ管ヒューズ、平型ヒューズ、芋虫ヒューズと規格がバラバラで、管理上よくありません。
ヘッドライトブースターは、バッテリーケーブルの更新、LEDライトへの交換により十分な照度を確保できるようになったので撤去します。
規格がバラバラのヒューズをD-UNIT™プラスに組み込まれている低背ヒューズに統一します。
油温計の電源は電圧計から分岐して取っていましたが、D-UNIT™プラスの常時電源から取ることにします。
目次
USB電源を改造します。
使用しているのはこちら ↓
特にこだわっているわけではないのですがデイトナの製品を使うことが多いです。
プラスケーブルからヒューズホルダーを切断しエーモンの圧着接続端子（3326）を使用してスプライスします。
赤線 AVS0.5の表示 外径φ2.00mm（実測）
黒線 20AWGの表示 外径φ1.75mm（実測）
20AWGはほぼ0.5sqですが、表示の異なる線を使用している理由が謎です。
出来上がったものがこちら ↓
このケーブルはギボシ端子でヒューズホルダーを外せる構造なので、この部分をAVS 0.3の赤線に差し替え、ハーネステープで巻いて110型コネクター（オス）を取り付けます。
ヘラーソケットケーブルを作製します。
純正のケーブルを撤去し、新たに作製します。
以前購入したデイトナのヘラーソケットに付属していたコネクターを使用して、常時電源側にφ6の丸形端子をカシメてPVCチューブで保護したものを作製しましたが、ケーブル単体の写真や寸法データをとり忘れてしまいました。
油温計のケーブルを改造します。
使用しているのはこちら ↓（これまたデイトナ製品）
改造したケーブルがこちら ↓
以上でヒューズの撤去が完了。
以下は接続後の写真です。
使用しているヒューズは、車体側の芋虫ヒューズ2個、D-UNIT™プラスの低背ヒューズ（20A，5A，2A）各1個の計5個となりメンテナンス性も向上しました。
低背ヒューズは太平洋精工（PEC）のものに交換しています。
アクセサリー電源はあと1か所余っています。
もともとの車体には8Aのヒューズが2個設置されているだけです。
純正のヘラーソケットケーブルにも同じ8Aのヒューズが採用されており、8Aの芋虫ヒューズ1種類ですべてを管理しています。
メンテナンスに対するBMWの設計思想に感心します。
いすゞプラザに行った日のお話。
スターバックスでコーヒーを飲み、帰ろうとスタータースイッチを押したところセルが反応しません。
何度か試しているうちにエンジンがかかりましたがヒヤッとしました。
少し前からセルモーターの反応の遅れが気になっていたのですが放置していました。
無事に帰宅できてよかったです。
一週間後に確認したところ、スターターリレーがカチッと反応するだけで何度やってもセルが回りません。
どうやらリレーの故障のようです。
安く互換品を手に入れたいところですが見つけられず純正部品を注文しました。
部品の到着まで10日ほどかかるようです。
到着を待つ間、リレーや配線図に表示されている番号の意味を調べてみました。
この番号は DIN（ドイツ規格協会） 72552 で規定されているそうです。
配線図と照らし合わせるとリレーの端子は下の図のようにつながっていて、ギアポジションがニュートラルか、クラッチを握っていないとセルが回らないように安全装置が組まれています。
今回はリレーがカチッと反応しているので、85，86，86bのリレー信号側に問題はなく、30と87の接点が摩耗しているのではないかと推測しています。
本日部品が届きました。
メーカーはタイコエレクトロニクス、ポーランド製です。
端子に薄く接点グリスを塗って差し替えます。
無事にセルが回りエンジンが始動しました。
外したリレーを分解して故障の原因を調査します。
ケースの中身はまるで新品のようです。
接点も摩耗しているようには見えません。
接点同士をくっつけてテスターで確認すると導通もあります。
ケースを外した状態で車体に取り付け確認します。
スタータースイッチを押すと電磁石に引かれて接点がつながりますが、セルが回るときと回らないときがあり、動作が不安定です。
リレーの端子が黒くなっているのが気になりますので、端子や接点の表面を清掃してみます。
綿棒にパーツクリーナーを付けて端子を磨き、ペーパーウエスにもパーツクリーナーをしみ込ませて接点に挟み汚れを落とします。
再度車体に組みつけてスタータースイッチを押すと、百発百中でセルが回るようになりました。
端子や接点の表面に付着した汚れ（酸化被膜でしょうか？）により電気の流れが悪くなっていたことが原因のようです。
復帰したリレーはスペアとして保管しておきます。
