バッテリー端子の整理整頓

バッテリー交換後の課題であった、たこ足配線を整理整頓します。

過去記事はこちら ↓

現在プラス端子に6本、マイナス端子に5本の配線が接続されています。

今回はデイトナのD-UNIT™プラスを使用して、各端子3本ずつに減らします。

レギュレートレクチファイアの＋端子はセルモーターに接続されているバッテリーケーブルと共締めします。

それでは作業を進めていきます。

D-UNIT™プラスをフレームに固定するために下の図のようなステーを作製します。

板厚：1.5mm　材質：SUS304

出来上がったものがこちら。

青いのはMCナイロン製のカラーで、外径φ15×内径φ5×厚さ5のもの。

なべタッピングねじ 2種 B-0形 呼び径5×長さ16。長さは14mmでよかったかも。

D-UNIT™プラスを下の図のように改造します。

配線の寸法は実際にフレームに這わせて決めています。

改造後の実物はこんな感じになります。

D-UNIT™プラスとステーは付属の両面テープで接着しタイラップを併用して固定。
ギボシ端子はエーモンの【2973】2極カプラーに変更しています。

車体に取り付けるとこんな感じです。

前側はヘッドライトリレーを固定しているタッピングねじで共締め、後側はMCナイロンのカラーを挟んでタッピングねじで固定。

燃料タンクとのクリアランスもOKです。

D-UNIT™プラスのリレーを動作させるためのイグニッション電源はヒューズボックス裏側の緑/黒 配線から分岐用接続端子を使って取り出します。

ニチフ 差込形 分岐用接続端子 63V

燃料タンク下のヒューズボックスを右前側から見たところ。

バッテリーのプラス端子は安全のためカバーします。

R65などに使用されているCAP（部品番号 61211244265）が使えそうなので入手してみました。

図の16番（17番と何が違うのか気になります）　部品番号 61211244265

RealOEM.com - オンラインBMWパーツカタログ

バッテリーの形状が規格化されているのでしょうが、専用品かと思うくらいのシンデレラフィットです。

もともと付いていた端子カバーは取り外します。

純正部品番号　61211244265

車体に組み込み、配線を接続します。

バッテリー（＋）端子側

バッテリー（－）端子側

車体後方からのビフォーアフターです。

BIFORE

AFTER

たこ足配線が解消され、だいぶすっきりと整理整頓できました。

プラス端子をカバーしたことで安全性も向上したと思います。

いすゞプラザに行ってきました

おじさん二人でいすゞプラザに行ってきました。

見学にはホームページから事前予約が必要です。

１Ｆのエントランスには、初代117クーペが鎮座しております。

アイボリーホワイトのボディーにネイビーブルーの内装が美しい。

このテールランプがイイです！
細くて長めのマフラーもイイ！

Cピラーからリアウィンドウ、トランクフードにつながるラインが何ともいえません。

トラックや働くクルマは割愛します。

２Ｆに移動すると初代ジェミニやベレットのレーシングカーが展示されています。

初代ジェミニ、オペルカデットがベース。
逆スラントノーズがいいですね。
2代目のイルムシャーやハンドリング by ロータスなんかも展示してほしいな～。

V12 3500ccエンジン

今日のお目当てはコレ！
塗色はソリッドのブリティッシュレーシンググリーン。

タイヤはADVANです。
ホイールが英車っぽい。

嗚呼…、カッコイイ…。

はぁ～、カッコイイ…。

ボンネットストラップ

テール

右サイド

最後に前から

駐車場にもお客さんのベレットや117クーペ、ピアッツァなどなどたくさん停まってました。

いすゞの乗用車は車種は多くありませんが名車ぞろいですね～。

昼食は厚木基地近くのロックンロールブリトーでお腹いっぱいです。

けっこうなボリュームでお腹いっぱいです。
黄色い飲み物は、インカコーラ。

https://www.instagram.com/rocknrollburrito/

ごちそうさまでした！

Arai Astro GX

今年3月に X-lite X-903 ULTRA CARBON を購入したばかりですが、首が凝って仕方がないので売却してしまいました。

で、慣れ親しんだアライに戻りました。

今回はアストロ GX、色はモダングレーです。
（メタリックやパールの入っていない光沢のあるソリッドカラー）

ラパイド系は過去２回購入しましたがアストロ系は初めてです。

https://www.arai.co.jp/jpn/fullface/a-gx_top.html

今まで使用していたラパイド IRは長時間かぶっていると右のこめかみに痛みが出るのと、チンガード周りが狭く口元に余裕がないのがやや不満だったので、「アストロ史上最高の被り心地」のキャッチコピーに期待しての購入です。

万が一の時の安全性はもちろん大切ですが、運転中に頭痛や不快感で集中力が低下することは安全性の低下に繋がります。

製造年月日は2023年10月23日。

注文したのが10月29日で、10月31日に手元に届きました。

製造してから１週間しか経っていない出来立てホヤホヤのヘルメットです。

早速重さを測ってみました。

どちらもＬサイズです。

• ラパイド IR　1,589g
• アストロ GX　1,516g

73g軽くなりました！

少しでも軽くなれば首の負担が減るのでありがたいです。

一見あまり変わっていないように見えますが、横から見ると進化していることが良く分かります。

Araiのアイデンティティーである、衝撃をかわす丸い形状は変わりませんが、シールドのヒンジ位置を下げて帽体をより丸く、また空力性能向上のためスポイラーの位置や形状が変更されています。

シールドのロック機構やベンチレーションを開閉するときのクリック感など、細かい部分も改善されていて感心します。

比較するまで気になりませんでしたが、こうしてみるとラパイド IRは設計の旧さを感じます。

本日80kmほどかぶってみましたが、やはり右のこめかみに痛みが出ました。

全く同じ位置なので僕の頭の形に問題があるのだと思います。

口元の広さは改善されていて不快感はありません。

東名高速道路も少し走りましたがGTスポイラーが効いているのか、走行中はヘルメットにほとんど風圧を感じず、疲労感が少ないです。

また合流などで安全確認のために横を向いてもラパイド IRより頭を振られる感じがありません。

空力性能は大きく向上していると思われます。

このGTスポイラー、ネット上ではかっこ悪い、ダサいとのご意見が多く見られますが、僕は好きです。

日本のモノづくりってスバラシイと感じる製品です。

「第9回 朝霧高原 R100RS の集い」に初参加してきました

道の駅 朝霧高原で開催されていた BMW R100RS の集いに初参加させてもらいました。

一番右端の黒いのが僕のバイクです。

普段めったに見ることのない R100RS がこんなにたくさん！

赤鼻はパールではなくソリッドのホワイトなんですね～
初めて実車を見ました。

最高の天気に恵まれました。

道の駅でお土産にブドウを買いました。

甘くて程よい酸味があり美味しかったです。

クイーンニーナ、初めて食べました。
赤く色づいた粒の方が美味しかったので、次回は色の濃いものを選ぼうと思います。

帰宅後、早速シティーケースにステッカーを貼りました。

日付が・・・

幹事の方をはじめ、諸先輩方々、参加された皆様、どうもありがとうございました。

And Roaster さんに行ってきました

秦野市にある And Roaster さんにおじさん二人で行ってきました。

お店の窓から

自家焙煎のおいしいコーヒーと、栗のパウンドケーキをいただきました。

コーヒーはもちろん、栗のパウンドケーキもおいしかったです

外構もおされです。

ごちそうさまでした

ブレーキパッドの交換

ブレーキパッドを交換しました。

前回は2016年にブレーキローターと同時にEBCのブレーキパッドに交換したと記憶しています。

今回はLEGOの国、デンマーク製のsbsにしました。

日本ではKITACOが取り扱っています。

sbs 506LS

https://www.kitaco.co.jp/sbs/search/?mode=p&padnumber=506

それでは交換していきます。

ピストンを戻すのでブレーキフルードを少し抜きます。

ブリーダーボルトを緩める際はメガネレンチかフレアナットレンチを使用しています。

オープンスパナでもきつく締まっていなければ回せますが、ナットの角を傷める恐れがあります。

僕の持っている唯一のSnap-On。
キャリパーをOHした際に安物のフレアナットレンチでは固く締まったフレアナットを緩めることができず購入しました。結果はさすがの一言。ナットを傷めることなく、いとも簡単に緩めることができました。
サイズは11mmです。

キャリパー上部のカバーを外します。

内装はがしなどを写真のように引っ掛けて、てこの原理で手を下に動かすと簡単に外れます。
劣化していると割れますが、純正部品がまだ出ます。（経験談）

パッドピンを抜きます。

本来は引っ張って抜くのでしょうが、うまく抜けないので写真のようにホイール側から竹製のはしなどを当ててハンマーで叩いて抜いています。

黄色の矢印の方向に叩いて抜きます。

新旧パッドを比べてみると、ライニング材の縦横寸法が微妙に異なります。また、バックプレートの厚みもEBC＝3.25mm、sbs＝3.55mmとsbsの方が0.3mm程厚いです。

左：EBC　　右：sbs

使用していたEBCのバックプレートは、ピストンに擦れて塗装が剝がれています。

sbsのバックプレートは塗装ではないので、このような状態にはならないだろうと期待しています。

バックプレート側にライニング材の穴が無いのでピストンとの接触面が増え、また緩衝材となる塗膜もなく、バックプレートも厚いのでピストンの押す力が無駄なくダイレクトに伝わりそうです。

バックプレートには鳴き止めのグリスは塗らず、ライニング面に付着しないようシリコンスプレーを吹いてふき取るだけにしました。

パッドピンに薄くグリスを塗って組付けます。

キャリパ―側完了。

エア抜きしてリザーバータンクにブレーキフルードを足して完成です。

続・Silent Hektik オルタネーター

前回、今回とオルタネーターの記事を書くにあたり、調べたことを記録しておきます。

ど素人の俄知識なので間違いや勘違いも多々あると思いますが何卒ご容赦を。

目次

オルタネーターとは

そもそもオルタネーターとは何ぞや。

Wikipediaには「交流の電気を生成する発電機である。自動車やオートバイ、小型航空機などに搭載されているものは、ダイオードなどを使った整流器で直流へと整流される場合も多く、これらの分野では整流器を含めてオルタネーターと呼ばれる。」とあります。

1. ローター ＝ 回転子
2. ステーター ＝ 固定子
3. レクチファイア ＝ 整流器（R100RSはダイオードボードと呼ぶことが多いです）
4. レギュレーター ＝ 調圧器？というのだろうか？
   永久磁石を使用したオルタネーターの場合は、レクチファイアの機能が統合された「レギュレートレクチファイア」のことをレギュレーターと呼ぶことが多いようです。

• 電磁石式の場合は 1. 2. 3. 4. でオルタネーター
• 永久磁石式の場合は 1. 2. 4. でオルタネーター
• 上記 1. 2. の組み合わせでACジェネレーター

オルタネーターの原理

↓ こちらでお勉強させていただきました。

オルタネータの動作原理について解説 | How a car generator (alternator) works. - YouTube

https://www.meidensha.co.jp/kof/products/prod_03/prod_03_01/__icsFiles/afieldfile/2019/07/10/1-3-1_03_E-1-2_03.pdf

コイルに磁石を近づけたり遠ざけたりすると電磁誘導で電気が発生する。

発生する電気の力を大きくするには近づけたり遠ざけたりする速度を上げるか、磁石の磁力を強くする。

電磁石同期発電機と永久磁石同期発電機の違い

電磁石同期発電機

ローターに電磁石を使用したオルタネーターです。

自動車はこちらが多いです。

R100RS の純正はこちら。

エンジンの回転数上昇による発電量の増加に対し、レギュレーターでローターに送る電力を調整し、磁力を制御することで適正な電力をバッテリーに供給します。

バッテリーが満充電状態になれば磁力を抑制し、無駄なく必要十分な電力を供給します。

永久磁石同期発電機

ローターに永久磁石を使用したオルタネーターです。

バイクはこちらが多いです。

Silent Hektik や EnDuraLast はこちら。

ローターに永久磁石を使用しているので、磁力をコントロールできません。

エンジンの回転が上がると発電量も消費量を超えて上がってしまうので、余分な電圧はレギュレーターで熱に変換して消費し、適正な電力をバッテリーに供給します。

原理はよくわかりませんが、最近のMOSFET型レギュレーターはほとんど発熱しないそうです。

僕のイメージは、こんな感じ。

• 電磁石式＝「必要な分だけ発電する」
• 永久磁石式＝「回した分だけ発電して余った分は捨てる」

構造的には電磁石式の方が理に適っているように感じますが、永久磁石式も小型で構成部品が少ないという大きなメリットがあります。

さらにレギュレートレクチファイアの進化でほとんど発熱しないとのことなので、それぞれのメリット、デメリットを勘案すると結局どちらが良いのでしょうか？

BMWボクサーエンジンのオルタネーターの変遷を見てみましょう。

BMWボクサーエンジンのオルタネーターの変遷

BMW空冷OHVエンジンのオルタネーターは、ローター（回転子）にコイルを用いた電磁石になっていて、ACジェネレーターからダイオードボード（レクチファイア＝整流器）とレギュレーターが分離した構造になっています。

赤丸がACジェネレーター
黄色丸がダイオードボード（レクチファイア）
写真には写っていませんが、レギュレーターは燃料タンク下のフレーム右側に固定されています。

空冷OHVに続き、空油冷OHCのR1100、R1150、R1200シリーズも電磁石式のオルタネーターをエンジン上部に搭載していました。

R259型（R1100・R1500シリーズ）

空油冷R1200シリーズ

ところが2013年に水冷化された際に永久磁石を使用したオルタネーターになり、エンジン後方に移動しています。

オルタネーターだけでなく、クラッチも乾式単板から湿式多板に、ミッションも一体化され、エンジンオイルで潤滑するようになりました。

これまでの伝統的なレイアウトから、一般的なバイクのエンジンのようになり、一気にコンパクトになりました。

水冷ボクサーエンジン
歴代と比べると前後上下共小さいです！

この新しい水冷ボクサーは、パーツリストの画像から推測するに、新電元のMOSFET型レギュレーター（レギュレートレクチファイア）を採用しているようです。

水冷ボクサーエンジン
永久磁石を使用したローター

レギュレータ/レクチファイア（REG/RECT） | 二輪車製品 | 新電元工業株式会社- Shindengen

まとめ

BMWのボクサーエンジンも現在では永久磁石を使用したオルタネーターになったということは、システムとしてデメリットよりメリットが勝るとメーカーが判断したのでしょうか。

知識がないのでよくわかりませんが、永久磁石を使用した発電システムを導入した者としては、なんだかメーカーのお墨付きをもらったようで勝手に安心しています。